Unser dokumentiertes Wissen beginnt in den letzten 20 Jahren des 19. Jahrhunderts 

Die Schweiz gehört zu den am frühesten industrialisierten Ländern. Wie in England begann die Industrialisierung bei der Textilherstellung. Deren Mechanisierung führte zum Aufbau der Maschinenindustrie und der Chemischen Industrie (Herstellung von Farbstoffen!).

Die industrielle Verarbeitung von Lebensmitteln half einerseits bei der Versorgung der nun stark wachsenden Bevölkerung (Haltbarmachen von Lebensmitteln!), andererseits

konnten so die Hausfrauen entlastet werden (allerdings nicht aus Menschenfreundlich-keit, sondern damit man sie ebenfalls in den Fabriken als Arbeitskräfte einsetzen konnte).

Der Aufbau der Industrie und der Eisenbahnen erforderte grosse Geldmittel, Banken und Versicherungen fanden ein weites Betätigungsfeld.

Dampfmaschinen hatten in der Schweiz wegen der reichlich vorhandenen Wasserkraft und dem gleichzeitigen Mangel an Kohlevorkommen nie ein annähernd vergleichbare Bedeutung wie in anderen Industriestaate.

Einzig bei den Eisenbahnen und Schiffen kam man bis zur Einführung des elektrischen Betriebes in den frühen 1920er Jahren, bei dem die Schweiz wiederum wegen des Kohlemangels eine Pionierrolle spielte - nicht an ihnen vorbei.

Und so lohnt sich an dieser Stelle ein Blick auf einige bemerkenswerte Zahlen.

1834

Im Jahr 1834 gründete Johann Jakob Sulzer mit seinen beiden Söhnen in Winterthur  eine Eisengiesserei, aus der noch im 19. Jahrhundert eine bedeutende Maschinenfabrik wurde, die später unter anderem mit ihren Schiffsdieselmotoren weltweit Bekanntheit erlangte. 

Aus dem Umfeld dieses Unternehmens entstand auch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), die 1871 vom ehemaligen Sulzer-Mitarbeiter und Erfinder der Ventildampfmaschine, Charles Brown gegründet wurde. 

Im Laufe des 20. Jahrhunderts weitete sich die Tätigkeit schliesslich bis in die Medizintechnik aus - die Firma (Sulzer Medica).

1842

eröffnete Kaspar Honegger von Rüti in Siebnen SZ eine Webmaschinenfabrik, deren Produkte reissenden Absatz fanden.

Die Firmengründungen zwischen 1800 und 1900 sind so zahlreich, dass ihre Aufzählung beinahe an die Seiten eines alten Telefonbuchs erinnert. Dicht gefüllt und voller Namen, von denen man nicht wenige noch heute kennt. , die in der Schweizer Wirtschaft heute noch Rang und Namen haben.

Eine ganze Reihe Firmen stiegen ebenfalls ins Autogeschäft ein, mussten aber schon bald wieder aufgeben. schon ab 1769 fuhren Fahrzeuge mit Dampf und ab 1881 elektrisch. Der Konkurrenzkampf blieb lange offen.

1859

erbohrte Colonel Edward L. Drake im OIL Creek in Pennsylvania die 

erste Ölquelle

1878 konstruierte der Zürcher Albert Schmidt ein Dampfautomobil und fuhr damit in 15 Tagen nach Paris an die Weltausstellung. 

1886 liess Carl Benz sein “Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb” patentieren
Und auch das heutige Auto, hat wie es sich gehört eine Geburtsurkunde. Es ist die Patentschrift Nr. 3743 vom 29. Januar 1886. Sie wurde von der Firma Benz und Co. eingereicht.  

1888 meldete John Boyd Dunlop das erste Patent zur Vulkanisation von Fahrradluftreifen an.

1896 begann die schon länger bestehende Maschinenfabrik Adolph Saurer in Arbon TG mit dem Bau von Autos und 1903 auch von Lastwagen. 

Und bereits früh etablierte sich der Automobilsport in der Westschweiz: Am 6. Oktober 1898 trugen zehn Konkurrenten auf der Strecke Genf-Meillerie, ausschliesslich auf französischem Territorium, das erste internationale Rennen für Automobilwagen und Motorräder in der Schweiz aus. 

1901 folgte das erste Bergrennen Trélex-Saint-Cergue, 

1903 bei Genf der erste Kilometer-Lancé. In der Deutschschweiz beschränkte sich der Automobilsport zunächst auf Zuverlässigkeits- und Ausdauerprüfungen sowie auf Bergrennen (Albis-Rennen). 

Um 1900 war das Automobil in der Schweiz kein Alltagsgegenstand, sondern ein Privileg. Ein Spielzeug der Wohlhabenden, beinahe ein fahrender Salon. Ein Wagen kostete damals so viel wie ein stattliches Haus oder mehrere Jahreslöhne eines Arbeiters. Entsprechend sah man hinter dem Steuer keine einfachen Bürger, sondern Herren mit Chauffeur oder Abenteurer mit gut gefüllter Brieftasche.  

Die frühen Automobile waren Sonderanfertigungen, vergleichbar mit einem Massanzug, den man beim Schneider bestellte. Fahrgestell und Motor wurden in der Regel als Einheit verkauft, während die Karrosserie von eienm ganz anderen Hersteller stammte, nicht selten von einem Stellmacher oder Karosseriebauer von Pferdewagen.

Dabei war das Automobil von Anfang an vielseitiger, als man heute denkt. Neben Benzin, Diesel und Dampfwagen gab es auch schon Elektroautos, die um 1900 aus Frankreich und den USA in die Schweiz kamen. Elegant und leise, aber mit schwerer Batterie, kurzer Reichweite und langen Ladezeiten, für die Stadt geeignet, für längere Fahrten kaum. 

Die Strassen waren jedoch noch nicht auf diese neue Welt vorbereitet. Jeder Kanton bestimmte seine eigenen Regeln, oft streng und mit niedrigen Geschwindigkeiten. So kam es, dass einzelne Kantone dem Automobil ganz den Zugang verwehrten. Wo es erlaubt war, bewegte man sich mit bescheidener Geschwindigkeit, oft zwischen 10 und 30 km/h, stets bedacht, weder Mensch noch Pferd in Aufruhr zu versetzen. 

Nicht alle waren begeistert, als die ersten Automobile durch die Zentralschweiz fuhren.

Die Touristen mussten sich üble Beschimpfungen und viele Schikanen gefallen lassen. Insbesondere auf dem Land war man alles andere als begeistert vom zunehmenden Verkehr und der offenbar rücksichtslosen Fahrweise der Automobilisten.

Von einem «rasenden Ungetüm» war da die Rede.

Die Ablehnung der Landbevölkerung zeigt sich auch in folgender Anekdote: In Dierikon wurden einem Gast aus Amerika, er war mit 5 Kilometern pro Stunde unterwegs, Baumstämme und Heufuhrwerke in den Weg gestellt, über die Strasse spannte man Seile, und der Tourist wurde aufs Gröbste verhöhnt und beleidigt.

Kein Wunder, rief der Internationale Automobilklub zum Boykott der autofeindlichen Schweiz auf.

Mit dem Ersten Weltkrieg änderte sich die Rolle des Automobils. Obwohl die Schweiz neutral blieb, zog das Militär Fahrzeuge und Benzin ein. Man nannte das Requirierung. Die Bevölkerung litt unter Teuerung, Knappheit und sozialer Ungleichheit. Das Volk war unzufrieden, weil sich wirtschaftliche Not, soziale Ungleichheit und politische Spannungen zuspitzten. Zwar blieb die Schweiz vom Krieg verschont, doch die Auswirkungen waren deutlich spürbar. Die Preise stiegen stark an, und viele Menschen konnten sich das Nötigste kaum noch leisten. Gleichzeitig verdienten Fabriken, Banken und einzelne Branchen übermässig gut, was die Ungerechtigkeit verstärkte. All das entlud sich schliesslich im Generalstreik 1918. Es ging dabei nicht um eine einzelne Forderung, sondern um ein ganzes Bündel: bessere Löhne, kürzere Arbeitszeiten, mehr soziale Sicherheit.

Nach diesen bewegten Jahren kehrte langsam Ruhe ein. In den 1920er-Jahren wurde das Automobil verbreiteter, wenn auch noch immer kein Fahrzeug für jedermann. Das Automobil war in jener Zeit weit mehr als nur ein Fortbewegungsmittel. Es war Statussymbol, technische Pionierleistung und leiser Vorbote einer neuen Ära. Eine elegante, manchmal widerspenstige Erscheinung, die sich ihren Platz in der Schweiz erst verdienen musste.

Mit der wachsenden Zahl an Automobilen begann der Schweizer Staat, Ordnung und nicht zuletzt Einnahmen zu schaffen. Es folgten Nummernschilder, Bewilligungen und erste Gebühren. Gleichzeitig wurden technische Anforderungen gestellt. Funktionierende Bremsen, Beleuchtung und Signalhörner wurden zur Pflicht. 

Das Automobil nahm langsam, aber spürbar zu. Es blieb zwar weiterhin ein Gut der Bessergestellten, doch es war nun häufiger auf den Strassen zu sehen. Mit dieser Entwicklung wuchs auch der Druck, Ordnung zu schaffen. Technische Vorschriften wurden strenger umgesetzt. 

Auch die Infrastruktur begann sich anzupassen. Strassen wurden verbessert, Werkstätten entstanden, und das Automobil entwickelte sich vom exotischen Spielzeug zum ernstzunehmenden Verkehrsmittel. 
Die Aufbruchstimmung war im Automobilsport zu spüren. Spektakuläre Rennwagen begeisterten die Massen an verschiedenen Rennen in Frankreich, Italien und England.

1922 wurde ein Car Alpin für die Überfahrt über den Klausenpass zugelassen. Für das erste Klausen Rennen wurde weder mit einem Programmheft noch mit einem Plakat geworben. Obwohl noch als Bergprüfungsfahrt «getarnt», nahmen bereits 14 echte Rennwagen teil und das auf einer Schotterstrasse, wohlgemerkt.

Die Schweiz verfügte durchaus über eine eigene Automobilproduktion, wenn auch in einer beinahe manufakturartigen Ausprägung. Besonders hervorzuheben ist Martini Automobiles aus St. Blaise, deren elegante und technisch anspruchsvolle Fahrzeuge bis in die frühen 1930er Jahre gefertigt wurden.  

Die Krise der 1929er Jahre verteuerte das Autofahren. Die Zahl der Automobile stagnierte, und auch der Occasionshandel geriet in eine Krise. Die Kaufkraft der Bevölkerung sank spürbar.

Parallel zur technischen Entwicklung vollzog sich auch die rechtliche Vereinheitlichung des Straßenverkehrs. Bereits um 1920 wurde ein nationales Straßenverkehrsgesetz ausgearbeitet und politisch verabschiedet, mit dem Ziel, die bis dahin stark kantonal geprägten und uneinheitlichen Regelungen zu harmonisieren.
Dieses Gesetz regelte unter anderem die Fahrzeugzulassung, die Verkehrsregeln sowie die Voraussetzungen für den Führerausweis und Haftungs-Fragen. Allerdings trat es nicht unmittelbar in Kraft, da es im Rahmen mehrerer Volksabstimmungen diskutiert, überarbeitet und zunächst abgelehnt wurde. Erst nach mehreren politischen Anläufen und wiederholten Volksabstimmungen trat das Gesetz schließlich Anfang der 1930er Jahre in Kraft.
1. Januar 1926 trat eine Zollregelung in Kraft. Dabei wurden komplette Fahrzeuge höher verzollt als einzelne Bauteile, was dazu führte, dass Autos häufig in zerlegtem Zustand importiert und erst in der Schweiz montiert wurden. Diese Regelung wurde über den Zolltarif gesteuert und nicht durch einen eigenen Artikel speziell für Automobile. Unternehmen wie AMAG nutzten dieses System gezielt, um Kosten zu sparen.
1939–1945: Treibstoffrationierung im Zweiter Weltkrieg → privates Autofahren stark eingeschränkt.

Während des Zweiten Weltkrieg war die Schweiz in ihrer Mobilität deutlich eingeschränkt. Der zivile Straßenverkehr wurde durch die strenge Rationierung von Treibstoffen erheblich reduziert, private Autofahrten waren nur noch eingeschränkt möglich oder ganz untersagt, und viele Fahrzeuge wurden vorübergehend stillgelegt.  

Während der zivile Verkehr stark eingeschränkt war, nutzte das Militär Fahrzeuge intensiv, wobei sich insbesondere Lastwagen von Saurer als robust, zuverlässig und den geografischen Anforderungen der Schweiz bestens gewachsen erwiesen. 

In dieser Zeit zeigte sich eine bemerkenswerte technische Anpassungsfähigkeit: Zahlreiche Fahrzeuge wurden auf Holzvergaser umgerüstet, wobei aus Holz ein brennbares Gas erzeugt wurde, das als Ersatz für Benzin diente, wenn auch mit deutlich reduzierter Leistung und erhöhtem Bedienungsaufwand. 

Die Lastwagenbreite war in der Schweiz lange relativ klein, weil die Straßen eng waren.

Mit dem Motorfahrzeuggesetz von 1933 wurde das vereinheitlicht, und ab etwa 1934 lag die maximale Breite bei rund 2,20 bis 2,30 Meter.

Diese Begrenzung blieb viele Jahre bestehen und beeinflusste auch Hersteller wie Saurer, die ihre Fahrzeuge daran anpassten. 

Und im laufe der Zeit wandelte sich das Auto von einer knatternden Arbeitsmaschine zu einem Hingucker mit Heckflossen und schliesslich zu einem Statussymbol inklusive markanter Kühlerfigur.

Das anfangs als technische Innovatiion bestaunte Auto wurde zu einer notwendigkeit des modernen Lebens und zum Symbol der Freiheit schlechthin. 

Ein zentraler Meilenstein war der Ausbau des Straßennetzes: Mit dem Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz von 1960 begann der systematische Aufbau der Autobahnen, die fortan die wirtschaftlichen Zentren effizient miteinander verbanden und den Verkehr nachhaltig beschleunigten.

Parallel dazu wurde auch das rechtliche Fundament modernisiert.
1960: Beschluss Nationalstrassennetz → Start Autobahnbau
Das alte Motorfahrzeuggesetz wurde durch ein neues, umfassenderes Regelwerk ersetzt, und das Straßenverkehrsgesetz trat am 1. Januar 1959 in Kraft, wodurch der Verkehr erstmals an die Bedingungen der Massenmotorisierung angepasst wurde. Zwischen 1950 und 1970 regelte die Schweiz den Fahrzeugmarkt sowohl wirtschaftlich als auch technisch recht strikt. Importierte Autos wurden mit vergleichsweise hohen Zöllen belegt, weshalb viele Hersteller ihre Fahrzeuge in Einzelteilen einführten und in der Schweiz montieren ließen, etwa durch GM/AMAG.

Gleichzeitig galten spezielle Vorschriften, insbesondere für Nutzfahrzeuge: Die maximale Lastwagenbreite war lange auf etwa 2,30 Meter begrenzt, was an die engen Straßenverhältnisse angepasst war. Hersteller wie Saurer entwickelten ihre Fahrzeuge entsprechend.

Diese Regelungen verhinderten eine große eigene Autoindustrie, förderten aber Montagebetriebe und spezialisierte Nutzfahrzeugtechnik.  

Ab den 1960er- und 1970er-Jahren begann eine schrittweise Liberalisierung, wobei insbesondere das Freihandelsabkommen von 1972 zwischen der Schweiz und der EWG einen wichtigen Wendepunkt darstellte. In der Folge wurden die Zölle nicht abrupt abgeschafft, sondern nach und nach reduziert. Zölle wurden danach progressiv reduziert, nicht abrupt abgeschafft.  

Erst ab den 1970er Jahren wurde die Fahrzeug-Breite für schwere Motorwagen  schrittweise erhöht, vor allem durch die Anpassung an europäische Regeln.  

Mit dieser Marktöffnung ab den 1970er Jahren und später durch europäische Harmonisierung änderte sich vieles. 

Ein wichtiger Schritt war das Freihandelsabkommen von 1972, danach setzte sich nach und nach die heutige Standardbreite von 2,50 Meter durch. 

In den 1970er Jahren wurde die Schweiz von zwei Ölkrisen getroffen. Die erste begann 1973 im Zusammenhang mit dem Jom-Kippur-Krieg und führte zu drastischen Maßnahmen wie autofreien Sonntagen, Tempolimiten und Energiesparvorschriften. Die zweite Krise folgte 1979 durch die Iranische Revolution, hatte aber weniger starke Auswirkungen. Insgesamt führten beide Krisen dazu, dass der Verkehr in der Schweiz bewusster geplant und der Energieverbrauch stärker beachtet wurde. 
 In den 1980er Jahren verschoben sich die Prioritäten: Umwelt- und Sicherheitsfragen wurden zentral. Abgasvorschriften wurden verschärft, und der Katalysator setzte sich durch.  

Technisch war es eine Übergangszeit: Elektronik hielt langsam Einzug, etwa bei Einspritzanlagen und ersten Steuergeräten, doch vieles blieb noch mechanisch geprägt. Gleichzeitig wurde der Katalysator immer wichtiger, da strengere Umweltvorschriften eingeführt wurden. Sicherheitsgurte wurden selbstverständlich, und erste Systeme wie ABS kamen auf. Zudem wurden Autos komfortabler, mit elektrischen Extras. 

In den 1990er Jahren wurde das Auto gesetzlich deutlich stärker geregelt, vor allem in den Bereichen Abgas, Sicherheit und internationale Vereinheitlichung. Ein wichtiger Schritt war 1992 die Einführung der Euro-1-Abgasnorm, wodurch der Katalysator bei Neuwagen praktisch zum Standard wurde. In den folgenden Jahren wurden die Vorschriften weiter verschärft, sodass Fahrzeuge immer sauberer und leiser werden mussten. 

Gleichzeitig wurden viele technische Anforderungen europaweit vereinheitlicht, was auch die Schweiz übernahm. Dadurch mussten Autos weniger individuell angepasst werden und konnten einfacher zugelassen werden. Auch im Bereich Sicherheit setzte sich vieles durch: Airbags und ABS wurden in den 1990er Jahren immer mehr zum Standard und später teilweise vorgeschrieben. 

Ein weiterer wichtiger Punkt in der Schweiz war die Verkehrspolitik. 1998 wurde die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) beschlossen, die dann 2001 eingeführt wurde, um den Schwerverkehr zu regulieren und den Gütertransport stärker auf die Bahn zu verlagern. 

Zwischen 1990 und 2010 wurde das Auto gesetzlich stark weiterentwickelt und zunehmend international vereinheitlicht. Ein wichtiger Schritt war 1992 mit der Einführung der Euro-1-Abgasnorm, wodurch der Katalysator bei Neuwagen praktisch Standard wurde.
Danach folgten weitere Verschärfungen mit Euro 2 (1996), Euro 3 (2000) und Euro 4 (2005).

Parallel dazu wurden viele Vorschriften europaweit harmonisiert. Grundlage dafür waren EU-Richtlinien zur Typgenehmigung, wodurch Fahrzeuge nicht mehr für jedes Land einzeln angepasst werden mussten. In diesem Zusammenhang wurde in den 1990er Jahren das COC (Certificate of Conformity) eingeführt und ab etwa 1996–1998 für Neuwagen zum Standard.
Es bestätigt, dass ein Fahrzeug den technischen Vorschriften entspricht und erleichtert die Zulassung erheblich. Die Schweiz übernahm dieses System schrittweise über das Strassenverkehrsgesetz (SVG) und die entsprechenden Verordnungen. 

Auch im Bereich Sicherheit wurden Autos weiter reguliert. Systeme wie ABS und Airbags setzten sich in den 1990er Jahren durch.
1998 wurde die LSVA beschlossen und 2001 eingeführt, um den Schwerverkehr zu lenken und den Gütertransport stärker auf die Bahn zu verlagern. 
Grundlage dafür war das Schwerverkehrsabgabegesetz sowie das Landverkehrsabkommen im Rahmen der bilateralen Verträge mit der EU. 

Insgesamt führte die Zeit von 1990 bis 2010 dazu, dass Autos deutlich international vereinheitlicht wurden.

Zwischen 2010 und 2030 wurde das Auto vor allem durch Umweltvorschriften, Digitalisierung und internationale Harmonisierung geprägt. 
Ein zentraler Punkt waren die weiter verschärften Abgasnormen und die internationale Vereinheitlichung der Fahrzeugzulassung.

Moderne Assistenzsysteme wie Notbremsassistenten und Spurhaltehilfen wurden zur Pflicht. 
In der EU wurden diese mit der General Safety Regulation (2019) für Neuwagen zunehmend verpflichtend, was auch die Schweiz übernahm.

Parallel dazu förderten sie die Elektrofahrzeuge durch Vorschriften und Anreize. Gleichzeitig wurden strengere CO₂-Flottengrenzwerte für Hersteller eingeführt, was die Entwicklung elektrischer Fahrzeuge beschleunigte.

Insgesamt war die Zeit von 2010 bis 2030 geprägt von stärkeren internationalen Vereinheitlichung und sehr vielen Vorschriften.  

Die Jahre zwischen 2020 und 2030 sind für Menschen, die das Autofahren lieben, vermutlich eine der grössten Umbruchzeiten seit der Erfindung des Automobils selbst. 
Der Fahrer wird langsam vom Akteur zum Passagier. Früher beherrschte der Mensch die Maschine. Heute beginnt die Maschine zunehmend, den Menschen zu überwachen. Für manche bedeutet dies Fortschritt. Für andere den stillen Verlust von Freiheit, Verantwortung und jener besonderen Verbindung zwischen Mensch und Automobil.

Vielleicht werden die 2020er- und 2030er-Jahre eines Tages als die letzten grossen Jahrzehnte gelten, in denen Menschen noch selbstverständlich selbst gefahren sind.

Gerade deshalb gewinnen Oldtimer und klassische Automobile heute emotional enorm an Bedeutung.

Denn oft erkennen Menschen den kulturellen Wert einer Sache erst in dem Moment, in dem sie langsam beginnt zu verschwinden.

SAE (International) = ist eine internationale Organisation, die technische Standards und Normen für die Mobilität entwickelt, vor allem für Autos, aber auch für Luftfahrt und Nutzfahrzeuge. 
Gegründet wurde sie 1905 in den USA, ursprünglich von Ingenieuren aus der Automobilindustrie.

👉 Was macht SAE konkret?
 SAE legt keine Gesetze fest, sondern definiert technische Richtlinien und Begriffe, die weltweit genutzt werden. Diese Standards helfen Behörden und Ingenieuren, nach denselben Regeln zu arbeiten.

Ein Beispiel ist die Einteilung des autonomen Fahrens in Level 0 bis 5. 
Diese Definition stammt von SAE (2014) und wird heute weltweit verwendet, auch von Gesetzgebern und Herstellern.  

Normen sind nicht nur Technik. Sie prägen ganze Gesellschaften. Wer Standards setzt, beeinflusst Märkte, Industrie, Gesetze, Innovation, manchmal sogar Kultur. 
Deshalb kämpfen heute: Staaten, Technologiekonzerne, Automobilhersteller oft darum, wessen Standards weltweit übernommen werden.  Denn Normen sind auch Macht.

Über autonomes oder „fahrerloses“ Fahren wurde schon lange vor den SAE-Leveln gesprochen. Teilweise bereits in den 1920er- und 1930er-Jahren als Zukunftsvision. Bis man in den 1960er-Jahren begann, ernsthaft technisch darüber nachzudenken. Ein berühmtes Beispiel war: General Motors. Die zeigten auf der Weltausstellung 1939 bereits die Vision: „Futurama“ mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen auf intelligenten Strassen.

Da entstanden ernsthafte Forschungsprojekte:

• magnetische Leitlinien in Strassen,
• Radarsteuerung,
• automatische Spurführung,
• elektronische Autobahnen.

⚙️ Die 6 Level einfach erklärt 

• Level 0: Keine Automatisierung (nur Mensch fährt) 
• Level 1: Assistenz (z. B. Tempomat oder Spurhilfe) 
• Level 2: Teilautomatisiert (Auto lenkt + beschleunigt, Mensch überwacht) 
• Level 3: Bedingt automatisiert (Auto fährt selbst, Mensch muss übernehmen können) 
• Level 4: Hochautomatisiert (Auto fährt selbst in bestimmten Bereichen, kein Eingreifen nötig) 
• Level 5: Vollautomatisiert (kein Fahrer mehr nötig) 

Seit den 2010er Jahren treiben große Technologieunternehmen und Autohersteller die Entwicklung massiv voran. Firmen wie Tesla, Google (mit Waymo) und klassische Hersteller investieren Milliarden in Sensorik, Software und künstliche Intelligenz. 
 

Die Technik kann sehr viel sehen und speichern, ob daraus Überwachung wird, entscheidet am Ende die Gesellschaft und die Gesetzgebung.  

Vielleicht liegt die eigentliche Herausforderung unserer Zeit deshalb darin, einen Weg zwischen zwei Welten zu finden: Genug Ordnung, damit Gesellschaft funktioniert. Aber genug Freiheit, damit Menschen Menschen bleiben.